Совсем недавно, в третье воскресенье августа, в России традиционно отмечали День Воздушного флота. История праздника ведётся от указа императора Николая II от 12 августа 1912 года о формировании первой в стране авиационной части. Наш край не имел к развитию отечественной авиации прямого отношения, но несколько ярких историй вспомнить можно. Три из них — перед вами.

ПОРУЧИК, ДОЛОЖИТЕ ОБСТАНОВКУ!

О чень интересные события произошли вблизи Сергиевского посада перед самой Первой мировой войной. Всероссийский журнал «Искры», выходивший в Москве в начале ХХ века, в № 25 за 1913 год поместил очерк «Первые опыты».

В нём говорилось: «В селе Клементьеве Московской губернии на артиллерийском полигоне в последние дни происходили первые в России опыты корректирования артиллерийской стрельбы с аэропланов. Для этой цели из Москвы вылетели в Клементьево несколько военных лётчиков, которые после успешного выполнения миссии возвратились в Москву обратно на аэропланах».

Поручик В. Масальский на самолёте Farman F15

Упомянутый полигон находился на Клементьевском поле, которое мы теперь знаем как Семхозское. Про то, что здесь в дореволюционные годы проходили стрельбы, упоминал в своих воспоминаниях мемуарист, известный загорский педагог Сергей Волков.

Герой «искровского» снимка поручик князь Виктор Иосифович Масальский был выпускником авиашколы Московского военного округа, проходил службу во 2-м корпусном авиаотряде.

На снимке он сидит за штурвалом разведывательного аэроплана Farman F15. Эти простые и лёгкие машины были разработаны во Франции конструктором Анри Фарманом в 1912 году и снискали популярность в странах Антанты, к которым относилась и Россия.

По конструкции это был биплан с толкающим винтом и двигателем мощностью около 80 л/с, он развивал скорость до 120 км/ч и поднимался на высоту до 3,5 километра. Основной задачей была воздушная разведка и корректировка артиллерийского огня. Связь осуществлялась посредством радиостанции системы инженера Рузе с дальностью действия до 80 километров. Спустя всего год после этих событий началась Первая мировая война, и приобретённый на Клементьевском поле опыт пригодился в русских войсках.

СЕРГИЕВСКИЙ ЖИРОПЛАН

В 1925 году в сергиевской уездной газете «Плуг и молот» появилась статья о том, что наш земляк, слушатель расположенной в Лавре Электротехнической академии Павел Экономов разработал необычную летательную машину — жироплан и в 1923 году даже получил соответствующее свидетельство об изобретении.

Жироплан Павла Экономова, чертёж

Жироплан, он же гироплан или автожир, — летательный аппарат, который использует для создания подъёмной силы свободно вращающийся винт (как у вертолёта, но без мотора). В движение воздушное судно приводится за счёт двигателя, установленного в горизонтальной плоскости.

Принцип работы жироплана изобрёл в 1919 году испанский инженер Хуан де ла Сиерва. Первый испытательный полёт его машина осуществила в начале 1923 года — то есть изыскания Павла Экономова в те же годы были более чем актуальны.

Газета «Плуг и молот» сообщала, что наш земляк вместе с помощниками Погребовым и Резчиковым намерен «начать постройку жироплана в Сергиеве». Однако жизнь распорядилась несколько иначе.

В нашем городе экспериментальное воздушное судно так и не появилось. После окончания Электроакадемии Павел Экономов перебрался в Москву и стал работать авиационным столяром — в те годы многие части самолётов изготавливались из дерева. В 1935 году без отрыва от производства окончил Московский авиационный институт (МАИ). Разработал электроинерционный стартёр для авиадвигателей, который реально применяли на советских самолётах. Всё это время он не забывал про свою мечту и в 1936 году начал постройку соосного автожира с двумя большими 22-метровыми несущими винтами. Для движения должны были использоваться четыре авиадвигателя с обычными винтами. Машина так и не поднялась в воздух, однако оставила свой след в истории отечественного авиастроения.

«Проект был примитивен, многое в нём было неясно самому изобретателю, многое недоработано, — отмечал впоследствии советский авиаконструктор Вадим Шавров. — Но это была смелая попытка энтузиаста того времени, когда других работ по вертолётам почти не было, а за границей проводились лишь первые опыты с автожирами. [По проекту Павла Экономова] были сделаны лопасти несущих винтов и некоторые детали, но дальше дело не пошло».

ЗАГОРСКИЙ АЭРОДРОМ

В начале 1980-х при строительстве комплекса зданий Центральной районной больницы (ЦРБ) рабочие несколько раз находили неразорвавшиеся авиационные бомбы, оставшиеся там от аэродрома времён Великой Отечественной войны. Какая авиационная часть базировалась здесь в годы великих испытаний?

В конце июня 1941 года главный инженер Загорского горкомхоза Н. А. Виноградов и техник Н. А. Бакеев получили распоряжение возглавить работы по подготовке временного военного аэродрома в районе Угличского шоссе. Трое суток до 500 женщин и подростков работали, не покладая рук.

Однажды из разговора с знакомым ветераном я узнал интересный факт. В середине 1950-х годов он проходил действительную воинскую службу в 393-м гвардейском истребительном авиационном Барановичском полку ПВО. В то время он базировался под Астраханью. На стенде, посвящённом истории воинского соединения, было обозначено его «место рождения» — город Загорск.

Речь шла о 688-м легкобомбардировочном авиационном полке, который в 1941 году был сформирован на базе в Загорске из лётчиков, подготовленных в Челябинском авиаучилище.

С 20 октября 1941 года вылеты в сторону прорвавшихся к Москве немецких частей производились на бипланах Р-5, которые использовались в качестве разведчиков и лёгких бомбардировщиков. На борт такой самолёт мог брать до полутонны бомб массой 100, 50 и 25 килограммов для поражения разных целей, от тяжёлой техники до окопов. За ночь каждый самолёт вылетал на бомбометание 5-7 раз.

К тому времени Р-5 был уже устаревшей машиной, но в тяжелейших условиях показал себя очень неплохо. Лётчики проявляли чудеса храбрости, технический состав трудился на аэродроме круглосуточно.

За время войны сформированный в Загорске авиаполк, с 1942 года ставший штурмовым, менял свои названия около десяти раз. Победу он встретил в Германии, последние боевые вылеты осуществлялись с аэродрома Грюнталь в 35 километрах от Берлина.

Лёгкий разведчик и бомбардировщик Р-5

Алекс Рдултовский